Pomimo zainstalowania w światowej flocie ponad 10000 urządzeń oszczędzających energię, najnowsze dane pokazują, że do 2026 r. prawie połowa istniejących zbiornikowców, masowców i kontenerowców stanie przed poważnymi wyzwaniami, jakie stwarza międzynarodowe przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla.
Według Clarkson Research w ciągu dwóch lat 46% statków będzie miało wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) na poziomie D lub E, co oznacza, że staną w obliczu zwiększonej presji handlowej i regulacyjnej.
Począwszy od 1 stycznia 2023 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) nakazała wszystkim statkom obliczanie istniejącego wskaźnika efektywności energetycznej istniejących statków (EEXI) w celu oceny ich efektywności energetycznej i inicjowanie corocznego raportu dotyczącego oceny CII. Ocena CII wymaga od właścicieli statków gromadzenia danych i oceniania wydajności statku w skali od A do E, gdzie „E” oznacza najgorszą, a „A” najlepszą. Statki muszą uzyskać co najmniej ocenę C; jeżeli statek ma ocenę E lub klasę D przez trzy kolejne lata, musi opracować plan naprawczy w ramach swojego Planu zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP).
W miarę upływu czasu cele dotyczące CII będą coraz bardziej rygorystyczne, a starzejąca się flota stawia te statki w bardzo niekorzystnej pozycji w przyszłych ocenach CII.
W ostatnich latach spadek wskaźników złomowania statków doprowadził do wzrostu średniego wieku światowej floty. Dane pokazują, że średni wiek masowców wzrósł z 10,2 lat pięć lat temu do 12,5 lat, tankowców z 10,9 do 13,6 lat, a kontenerowców z 12,4 lat do 13,8 lat.
Pomimo trudnych wyzwań armatorzy nie pozostają bezczynni. W poszukiwaniu przełomowych rozwiązań w zakresie efektywności energetycznej, przyjęcie różnych technologii oszczędzających energię stało się gorącym tematem w branży.
Obecnie na kadłubach 237 statków zainstalowano systemy smarowania powietrzem, a 56 statków wyposażono w urządzenia napędu wiatrowego. Jeśli chodzi o nowe konstrukcje, wielkość zamówienia na systemy smarowania powietrzem sięgnęła 332 sztuki, a na urządzenia napędu wiatrowego – 87 sztuk. Technologie te mogą znacznie zmniejszyć opór statku, zmniejszając w ten sposób zużycie paliwa, ale szybkość ich wdrażania pozostaje ograniczona.
Chociaż IMO nie określiła jeszcze ram regulacyjnych dotyczących technologii wychwytywania dwutlenku węgla, 36 statków wdrożyło już urządzenia do wychwytywania dwutlenku węgla, a 12 kolejnych zamówień jest w przygotowaniu. Wydajność operacyjna tych statków pokazuje eksperymentalne podejście branży do najnowocześniejszych technologii przy braku jasnego kierunku polityki.
Baterie morskie stają się coraz bardziej powszechne na statkach o wyporności brutto 100 i większej – obecnie korzysta z nich 612 statków. Dodatkowo wśród armatorów coraz większą popularność zyskują niedrogie i łatwe w montażu urządzenia oszczędzające energię, takie jak główki steru, kanały śruby napędowej i płetwy końcówek łopat. Instalacja żarówek steru przekroczyła 4,000 jednostek, natomiast zastosowanie kanałów śrubowych i żeberek na końcach łopat osiągnęło około 3,000 statków.
Wraz z wdrożeniem CII i zaostrzeniem przyszłych przepisów, wyzwania stojące przed branżą spedycyjną mają charakter nie tylko techniczny, ale także związany z modelami biznesowymi. Armatorzy pozostający w tyle pod względem efektywności energetycznej i transformacji paliw będą stopniowo tracić przewagę konkurencyjną na rynku. Z kolei firmy, które wcześnie inwestują w energooszczędne technologie i zielone paliwa, mogą zyskać przewagę konkurencyjną w nowym otoczeniu regulacyjnym.
Pomimo ciągłego entuzjazmu dla technologii energooszczędnych w branży żeglugowej, oparcie się wyłącznie na udoskonaleniach technologicznych nie wystarczy, aby w pełni sprostać wyzwaniom stawianym przez CII. W przyszłości branża może stanąć w obliczu bardziej znaczących dostosowań strukturalnych, w tym przyspieszonego złomowania starzejących się statków, optymalizacji wydajności operacyjnej statków i innowacji paliwowych na większą skalę. Tendencje te nie tylko na nowo zdefiniują krajobraz branży, ale także odegrają kluczową rolę w globalnej zielonej transformacji gospodarczej.
W tym „wyścigu” wokół emisji gazów cieplarnianych tylko te przedsiębiorstwa żeglugowe, które potrafią znaleźć równowagę między krótkoterminowymi reakcjami a długoterminowymi strategiami, będą w stanie umocnić swoją pozycję i stać się siłą napędową globalnej zielonej gospodarki.
